Les bus à hydrogène vert (des éoliennes en mer ?) de Lorient- Complètement à contre sens !- chronique d’une catastrophe annoncée

Le 22 décembre 2025 Fabrice Loher, maire de Lorient, annonçait un investissement lourd de l'agglomération dans les bus à hydrogène- dans la même semaine, Liverpool et Dijon annonçaient y renoncer ! Un projet à contre-courant tant l'électrique prend le pas sur l'hydrogène dans la mobilité lourde : coûts d'investissements et de fonctionnement, technologie mal maitrisée et pannes fréquentes, faillites en séries des fabricants de bus, difficultés des producteurs d'hydrogène, sécurité- rien ne va, surtout lorsque Fabrice Loher prétend se procurer l'hydrogène à partir des éoliennes en mer ! PIEBÎEM fait le point sur une catastrophe annoncée. 1) Des bus très chers à l'investissement - un choix absurde et idéologique ; 2) Un choix à contre-courant, la preuve par Liverpool, Dijon, Paris, Pau ; 3) Un choix de fournisseur de bus sans expérience et risqué ; 4) L'Hydrogène par électrolyse, qui plus est produit en mer-est « une « innovation perpétuellement émergente »- et une aberration physique ; 5) Les difficultés de Lhyfe qui ralentit sur l'hydrogène comme carburant pour la mobilité et passe à la décarbonation des carburants classiques ; 6) Et la sécurité ? Pas tellement maitrisée en dehors de l'industrie lourde

1) Des bus très chers à l'investissement et au fonctionnement - un choix absurde et idéologique

Le 22 décembre 2025 Fabrice Loher, maire de Lorient annoncé la mise en service d'un premier bus à hydrogène, après plus d'un an de retard et de multiples déboires. Fabrice Loher reconnait qu'il est plus cher à l'achat qu'un bus électrique d'au moins 120 à 130.000 euros par unité.. (5 millions € ont été débloqués par Lorient Agglomération pour l'achat des cinq premiers bus et à terme, plus de 13 millions d'euros seront investis dans ce parc qui doit comprendre 19 véhicules de ce type à l'horizon 2030). Le carburant coûte aussi plus cher, mais Fabrice Loher a une solution miracle : l'hydrogène vert utilisé est pour l'instant produit par l'entreprise Lhyfe, à Buléon, à partir d'électricité produite par de l'éolien terrestre. À terme, cette énergie pourrait provenir de l'éolien au large de nos côtes – la zone éolienne industrielle Bretagne sud on suppose. « Cette étape marque en tout cas l'émergence d'une filière locale, créatrice d'innovation et d'emplois – des promesses en réalité intenables). Lien ; lien 

Fabrice Loher exprime néanmoins un petit doute : on aurait pu choisir des bus électriques. Ben non, c'est un choix qui en effet s'imposait. PIEBÎEM explique pourquoi

2) Un choix à contre-courant, la preuve par Liverpool, Dijon, Paris, Pau.

Liverpool : Quatre jours après l'annonce de Loher , le 26 décembre, Liverpool annonçait renoncer à ses bus à hydrogènes chèrement acquis.

« La région de Liverpool abandonne son projet de bus à hydrogène. Les coûts élevés et les contraintes d'approvisionnement poussent l'autorité locale à réorienter son choix vers la solution électrique à batteries… Après une « revue complète du projet », Liverpool a estimé que l'hydrogène ne présentait plus un niveau de maturité suffisant. Outre des problématiques d'approvisionnement en hydrogène, la collectivité a également mis en avant les coûts d'exploitation élevés de la solution. Si la flotte avait été lancée en grande pompe, le bilan après plus de deux années d'exploitation est amer.« Ces bus à hydrogène sont restés là, dans une cour à l'extérieur de Sheffield, sans aucune utilité pour personne – dix d'entre eux n'ont jamais circulé sur la route « C'est dommage que nous ayons dépensé 10 millions de livres sterling (11,5 M€) pour une mauvaise décision… ces bus ont été achetés « sur un coup de tête ». Au final, les 20 bus hydrogène vont être « convertis à l'électrique » lien 

Dijon : Deux jours avant l'annonce de Loher, Dijon annonçait renoncer aux bus à hydrogène. La métropole de Dijon abandonne l'hydrogène pour ses bus. L'échec industriel de ses partenaires pousse la collectivité vers l'électrique et les biocarburants. Cette décision a été annoncée par le président de la collectivité, François Rebsamen, lors du conseil métropolitain de ce jeudi 18 décembre. L'élu évoque un « abandon » de la solution hydrogène, faute d'un « équilibre économique » satisfaisant. « On a subi beaucoup de contrecoups » admet François Rebsamen pour qui ce changement de stratégie s'explique principalement par les défaillances de deux acteurs clés du projet. Constructeur des 27 premiers bus à hydrogène commandés, Van Hool a été placé en faillite en avril 2024. Même sort pour McPhy Energy, fournisseur de l'électrolyseur destiné à alimenter la station hydrogène locale, dont la liquidation est intervenue en 2025. Lien 

Paris : Cette année aussi, en juin 2025, les taxis à hydrogène Hype à Paris ont annoncé abandonner l'hydrogène pour passer à l'électrique. Cause économique : En 2025, après tous les discours, les plans nationaux, les subventions européennes, nationales et régionales massives, les JOP de Paris 2024, la dizaine de stations déployées en Ile-de-France, avec une capacité de distribution multipliée par 200, le plus gros client et de loin que nous sommes, paie en Ile-de-France son hydrogène (non vert) entre 16 et 18 € HT/ kg, soit 19,2 € et 21,6 € TTC/ kg, prix affichés à la pompe. C'est 5 fois plus cher que le coût équivalent pour le même kilométrage d'une recharge rapide avec de l'électricité verte fournie par Electra (0,29 € TTC / kwh)… Concrètement, pour produire à court terme de l'hydrogène vert, il faut des électrolyseurs, et le seul fabricant français était McPhy : or ce qui est train de se passer avec McPhy (NB qui a fait faillite) dissuade de maintenir sa confiance dans la filière hydrogène française. Lien 

Pau : En 2023, Pau qui avait été pionnière dans l'acquisition de bus à hydrogène a abandonné cette stratégie : Pionnière du bus à pile combustible avec son réseau Fébus, l'agglomération de Pau a finalement choisi de s'orienter vers l'électrique. L'agglo s'est orientée vers l'acquisition de 8 bus électriques par an sur les dix prochaines années. Un changement stratégique lié aux coûts de la technologie mais aussi aux progrès des bus à batteries. « L'hydrogène serait trop lourd à gérer » reconnait le responsable de l'agglo. « La station de production a plus de problèmes que prévu et les bus ont plein de toutes petites pannes. Quant à moi, j'y passe les trois quarts de mes journées alors que ce n'est que l'une des 17 lignes ! » lien 

3) Un choix de fournisseur de bus sans expérience dans l'hydrogène et risqué

Fabrice Loher l'avoue : le programme a pris du retard car on a essuyé quelques déconvenues avec un premier fournisseur. De fait, en juin 2025, celui qui était alors le dernier fabricant français de bus à hydrogène , Safra, a mis la clé sous la porte : « Le seul constructeur français d'autobus à hydrogène, Safra a été repris ce mardi par le groupe chinois Wanrun, à la barre du tribunal de commerce d'Albi (Tarn), ce mardi. Cette entreprise de 169 salariés était en redressement judiciaire depuis le 4 février. Malgré l'opposition du syndicat CGT majoritaire, du Conseil économique, social et environnemental d'Occitanie et de plusieurs élus, le tribunal de commerce a préféré l'offre du consortium chinois qui reprend 120 salariés ». Sitôt la reprise acquise, Wanrun a annoncé abandonner le programme de bus à hydrogène. « Après Quantron, Ebusco, c'est au tour de la marque Safra de devenir un prête-nom pour des produits chinois. Le bus à hydrogène Safra HyCity hydrogène est quasiment présenté « pour mémoire » sur le stand de la marque albigeoise. » Lien 

Ce n'est que dans le deuxième semestre 2025 qu'Iveco a proposé son GX 337 H2 d'Iveco qui est le premier bus à hydrogène certifié Origine France Garantie. La reconnaissance concerne à la fois la conception, assurée dans le centre R&D de Vénissieux, et la fabrication, réalisée dans l'usine d'Annonay, en région Auvergne-Rhône-Alpes. Le problème, c'est qu'il est doté d'une pile à combustible de 100 kW issue de la filiale HTWO de Hyundai qui constitue quand même le point critique de la chaine de valeur. lien

Donc un bus non encore évalué produit par un fabricant manquant d'expérience dans un domaine où les difficultés et les déboires ont été nombreux. On parie sur le résultat ?

4) L'Hydrogène par électrolyse, qui plus est produit en mer-est « une « innovation perpétuellement émergente »- et une aberration physique

L'hydrogène vert ou décarboné produit par électrolyse revient régulièrement sur le devant de la scène depuis vingt-cinq ans, drainant un flux régulier de capitaux et s'est à juste titre vu qualifier d'« innovation perpétuellement émergente » , tant le différentiel de coût avec l'hydrogène produit à partir de fossile reste insurmontable, et pour longtemps. Quant à le produire à partir d'électricité intermittente, et qui plus est en mer, dans un environnement agressif difficilement compatible avec les précautions extrêmes de sécurité qu'impose l'hydrogène, cela n'a tout simplement rien de sérieux. Lien 

Cette production se heurte en effet à des difficultés physiques, techniques et économiques iqui paraissent difficilement surmontables. Dans son rapport de 2021 sur le vecteur hydrogène, la commission de prospective de la CRE l'expliquait bien :

« Dans tous les cas, le stockage d'une électricité renouvelable variable sous forme d'hydrogène entraine des pertes de conversion de 70 %, à terme peut-être seulement 40 ou 50 %. Dans un environnement disposant de larges réseaux de gaz ou d'électricité les perspectives de rentabilité pour ces solutions semblent très lointaines, à des niveaux de coût carbone bien supérieurs à ce qu'ils sont actuellement…

Au total, les coûts actuels de production de l'hydrogène électrolytique (4,5 à 6 €/kg) sont encore très élevés par rapport au vaporeformage (1,5 €/kg) et même par rapport à l'hydrogène bleu (2,5 à 4,5 €/kg)…

Il existe trois configurations possibles pour la production par électrolyse. La première consiste à relier directement les électrolyseurs à une source d'énergie renouvelable et de n'utiliser que les surplus de production d'électricité pour produire de l'hydrogène, afin de bénéficier des prix les plus bas. Ce fonctionnement s'avère être le plus onéreux, car le taux de charge des électrolyseurs est particulièrement faible compte tenu de l'intermittence des renouvelables… cette configuration oblige à surdimensionner l'électrolyseur pour qu'il puisse recevoir le plus possible d'électricité produite par la centrale. « lien 

En fait, personne n'a jusqu'à présent pu développer un électrolyseur industriel fonctionnant de manière intermittente, également pour des raisons techniques et de tenue des électrodes. Les électrolyseurs ne peuvent fonctionner de manière intermittente et économiquement viable.

5) Les difficultés de Lhyfe qui ralentit sur l'hydrogène comme carburant pour la mobilité et passe à la décarbonation des carburants classiques

Lhyfe pour l'instant vit surtout de subventions liées à un plan hydrogène en plein effondrement . « Lhyfe espère profiter des effets du plan hydrogène qu'avait décidé Nicolas Hulot quand il était ministre de la Transition énergétique. Il avait débloqué une enveloppe de 100 M€ en 2019 pour développer cette énergie verte et prévoyait la circulation de 5 000 véhicules à hydrogène en 2023, ainsi qu'une centaine de bornes de recharge (contre 20 actuellement). La France rattraperait ainsi son retard sur des pays comme l'Allemagne ou le Japon qui visent, eux, les 800 000 véhicules à hydrogène en circulation d'ici à 2030. La Région Pays de la Loire prévoit, elle, d'encourager la filière avec un nouveau plan d'investissement qui devrait être dévoilé en 2020. Lien 

En septembre 2025, Lhyfe annonçait tripler son chiffre d'affaire et... augmenter considérablement ses pertes, preuve d'un modèle dysfonctionnel : « Lhyfe publie un chiffre d'affaires de 4,6 millions d'euros au 1er semestre 2025, soit le triple par rapport à la même période en 2024. La perte d'exploitation du Groupe s'élève à 19, 8 millions d'euros (contre 13,3 M€ au 1er semestre 2024). La perte nette pour la période s'élève à 21,7 millions d'euros (contre 14 M€ au 1er semestre 2024). Lien 

Enfin, le 22 décembre 2025, soit le jour même de l'annonce de Fabrice Loher, Lhyfe annonçait un recentrage de ses activités et une réorganisation, qui l'oriente davantage vers l'Angleterre et Total. Matthieu Guesné, son fondateur et président-directeur général, annonçait à son grand regret un changement majeur de stratégie. Son modèle historique consistait, pour décarbonner la mobilité, à remplir d'hydrogène les réservoirs des véhicules, mais il est bien forcé de constater les difficultés intrinsèques de la mobilité hydrogène. Il s'oriente désormais, dans un partenariat avec Total, à fournir de l'hydrogène vert ( jusqu'à 500000 tonnes par an) pour réduire les émissions de ses raffineries. Lien 

Décidément les bus hydrogènes de Loher prennent l'eau de toute part : cout et fiabilité des bus, abandon généralisé des bus à hydrogènes par les collectivités, faillites en série des fabricant de bus à hydrogène, difficultés techno économiques à produire l'hydrogène vert – surtout par des éoliennes en mer. L'avenir de la mobilité lourde ne passe pas par l'hydrogène, concurrencé efficacement par les progrès des batteries.

6) Et la sécurité ? Pas tellement maitrisée en dehors de l'industrie lourde

L'annonce de Loher tombait aussi mal alors qu'un grave accident dans une usine de fabrication d'huiles de silicone hydrogénées près de Lyon venait de faire deux morts, la déflagration étant causée par l'émanation d'hydrogène «dans un atelier expérimental. Lien  . Un bus à hydrogène de Hyundai a explosé dans une station-service en Corée du Sud. L'incident a fait trois blessés, dont un grave- s'il n'y pas eu plus de victimes, c'est que l'accident s'est produit lors du remplissage lien  ; suite à cet accident, Hyunday a rappelé 1390 bus à hydrogène après la découverte d'un défaut pouvant entraîner des fuites. lien  ; À l'été 2023, en Californie, un bus à hydrogène avait été détruit par les flammes, alors qu'il était en cours de ravitaillement ; en janvier 2025, près de Belfort, sept bus à hydrogène ont pris feu dans un dépôt ; l'incendie ne semble pas lié directement à l'hydrogène, mais plutôt aux batteries, ce qui n'est guère plus rassurant, car il faut bien coupler les deux. lien 

Une explosion a eu lieu en 2019 dans une station-service délivrant de l'hydrogène à Kjørbo en Norvège. Cet accident, qui ne fit heureusement aucune victime, serait dû à un défaut d'étanchéité dans le dispositif de stockage, qui aurait permis une fuite lente puis soudaine. La station service a été totalement détruite et l'accident a mis fin à la voiture à hydrogène en Norvége…etc lien . Si l'utilisation de l'hydrogène est maîtrisée dans l'industrie lourde, la prise en compte de la sécurité par les nouveaux acteurs est un défi majeur (lien )